La montée en puissance de la Chine dans l’économie mondiale au cours des quatre dernières décennies a été alimentée par une expansion économique rapide, une participation accrue au commerce international et d’importants investissements mondiaux. Cette croissance a modifié le paysage géopolitique et économique de la région, soulevant des questions sur les intentions de la Chine et ses appréhensions quant à ses programmes de sensibilisation. Pour améliorer la connectivité dans la région, la Ceinture économique de la Route de la soie et la Route de la soie maritime du XXIe siècle ont été combinées pour former l’initiative Belt and Road (BRI), qui a été introduite en 2013. Ce programme a suscité des spéculations sur les objectifs stratégiques, le calendrier et les choix de sites de la Chine, déclenchant des attitudes d’appréciation et de scepticisme.

Les lignes de communication maritimes dépendent fortement des ports, qui servent d’instruments géopolitiques capables de promouvoir la croissance industrielle, de satisfaire les demandes commerciales et énergétiques et de renforcer les capacités navales. En augmentant leur empreinte économique et leur influence politique dans le pays hôte, les États investisseurs peuvent utiliser les ports d’outre-mer comme véhicules de gouvernance économique pour promouvoir leurs programmes nationaux.

Étant donné que les ports sont essentiels aux économies régionales et mondiales, agissant comme des canaux importants pour le commerce international et la projection de la force géopolitique, les investissements croissants de la Chine dans d’autres ports ont attiré beaucoup d’attention. Des questions concernant la centralisation des méthodes de commerce mondial ont été soulevées dans le contexte de l’agrégation de ces actifs importants dans des entreprises d’État chinoises.

Les principaux participants à ces accords comprennent notamment China Shipping, China Merchants et Cosco. La base de données des ports chinois d’outre-mer, une visualisation interactive, offre des informations sur le montant de la propriété chinoise des ports étrangers tout en tenant compte des types d’investissement, des emplacements géographiques et des périodes. À l’exception de l’Antarctique, chaque continent possède au moins un port dans lequel des entreprises chinoises détiennent des participations ou des intérêts d’exploitation. La base de données comprend 101 projets portuaires. Neuf de ces projets ont cessé leurs activités pour diverses raisons, telles que des troubles politiques, des difficultés financières, des problèmes de sécurité et des défis environnementaux. Parmi ceux-ci, 92 sont toujours en cours. Pékin a également signé des accords maritimes avec 66 pays et régions ; Parmi les projets en cours, 13 sont largement détenus par des Chinois et dix comprennent des infrastructures pouvant être utilisées à des fins militaires.

Certains de ces projets portuaires ont notamment suscité des doutes quant à la perspective de double usage (commercial et militaire) de ces ports, faisant craindre un éventuel objectif géopolitique de la Chine.

La poussée derrière les investissements portuaires à l’étranger

Économie

La Chine doit se développer à l’international en raison de sa croissance économique régulière et de ses percées techniques. Depuis la fin des années 1970, le gouvernement chinois a fait de la croissance économique une priorité absolue et une politique majeure, l’utilisant comme une tactique vitale pour préserver la stabilité sociale et la crédibilité du régime. La Chine est devenue « l’usine du monde » à la suite de la réforme et de l’ouverture de la voie de l’industrialisation orientée vers l’exportation de l’époque. Le lancement en 2013 de l’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) a mis en évidence la valeur du commerce pour fournir des matières premières et soutenir des projets d’infrastructure en Asie, en Europe et en Afrique. La stratégie globale de la Chine s’articule désormais autour de l’établissement et du développement de liens économiques par le biais de la BRI.

Les plans quinquennaux de la Chine montrent que les objectifs économiques du pays vont au-delà de la satisfaction de ses besoins immédiats. Les objectifs à long terme comprennent la transformation et l’innovation technologiques pour améliorer le système économique. Le programme économique de la Chine, qui met l’accent sur l’innovation technologique, la croissance du marché et la compétitivité internationale, est représenté dans des projets comme Made in China 2025.

Un accès stable aux ports le long des principales lignes de communication maritimes (SLOC) est nécessaire pour répondre à la demande croissante de la Chine en matière d’expédition de produits entrants et sortants, ce qui est conforme à la sécurité économique du pays. La Chine a donc fait de l’investissement dans les ports d’outre-mer une priorité absolue pour le XXIe siècle. La Chine prévoit d’utiliser les développements portuaires pour créer un système de transport et de commerce efficace et bien coordonné, en exploitant sa position dominante dans le transport maritime international.

Énergie

La sécurisation des matières premières énergétiques est un autre objectif crucial pour la sécurité économique. Pour que l’économie chinoise se développe, la sécurité énergétique est essentielle, et la sécurité de l’approvisionnement est tout aussi importante que le profit. La Chine poursuit actuellement une politique globale de sécurité énergétique qui englobe les aspects marins, continentaux, mondiaux et autochtones.

La Chine est confrontée à une concurrence féroce pour les ressources énergétiques, en particulier dans la région Asie-Pacifique, où la consommation mondiale de pétrole est la plus élevée. Depuis 1993, la production pétrolière de la Chine a dépassé ses importations nettes, ce qui la positionne comme le premier importateur mondial de pétrole. La Chine a élargi les sources de ses importations de pétrole, qu’elle a toujours approvisionnées principalement au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, mais maintenant en Russie et au Venezuela, pour accroître la sécurité énergétique. Les plans de diversification sont encore renforcés par des investissements, en particulier dans le cadre de la BRI, dans les républiques d’Asie centrale. Dans ces conditions, il est essentiel de prévoir différentes voies de transport pour l’approvisionnement en énergie.

Un aperçu des projets d’investissement portuaire chinois à l’étranger

La majorité des projets portuaires s’inscrivent dans les trois « passages économiques bleus » proposés par la Commission nationale du développement et de la réforme, qui relient la Chine au Pacifique Sud, à la Méditerranée, à l’Afrique, à l’océan Indien, à l’Australie et à l’Europe par l’océan Arctique. Les investissements chinois dans les ports étrangers sont dominés par les entreprises d’État, qui sont étroitement associées à l’appareil du Parti communiste. Deux entreprises d’État importantes, China Shipping Corporation (COSCO) et China Merchants Group (CMG), sont essentielles. Alors que CMG se concentre sur les marchés en développement, COSCO se concentre sur les pays industrialisés et les voies de navigation internationales importantes.

Selon une étude de Nikkei Asia de 2020, des entreprises chinoises, telles que COSCO et CMG, ont investi près de 11 milliards de dollars américains dans 25 développements portuaires répartis dans 18 pays entre 2010 et 2019. La Chine sera avantageusement positionnée par ces investissements pour accroître son empreinte commerciale mondiale et son empreinte en matière d’infrastructures maritimes.

Océan Indien:

L’océan Indien est considéré par les Chinois comme un point faible en termes de sécurité maritime. Elle est considérée comme une région importante à la fois stratégiquement et économiquement, car elle aide la Chine à se déplacer vers l’ouest. Des ports importants tels que Gwadar, Mombasa, Hambantota, Kyaupkyu, Malacca et Chittagong sont essentiels au développement des ports commerciaux internationaux de la Chine, en particulier dans le contexte du plan de la Route de la soie maritime.

Le fait que l’océan Indien facilite 80 % des importations d’énergie de la Chine et soutienne des opérations commerciales essentielles souligne l’intérêt de la Chine pour la région. Les investissements chinois dans la région ont considérablement augmenté au cours des trois dernières décennies, et les ports sont désormais des plaques tournantes majeures pour les initiatives politiques, économiques et stratégiques.

Les secteurs de la construction et de l’investissement pour les projets maritimes sont dominés par les entreprises d’État chinoises, en particulier CMPorts et China Communication Building Company. Tous les dix-sept développements portuaires de l’IOR sauf un sont liés à de grandes entreprises d’État chinoises, telles que China Communication Construction Company et CMPorts. L’un de ces endroits est le terminal CSP du port Khalifa, qui se trouve à proximité d’Abu Dhabi. L’investissement de 300 millions de dollars réalisé dans le terminal par le géant chinois du transport maritime COSCO en a fait une plaque tournante majeure pour le commerce le long de la route de la soie maritime.

Au-delà de la construction, la Chine est également directement impliquée financièrement, les entreprises chinoises détenant des participations dans divers projets, que ce soit par le biais d’accords de prêt ou de participation. Par exemple, CMPorts, une société basée à Hong Kong, a investi dans la gestion de ports tels que le port polyvalent de Doraleh à Djibouti, tandis que d’autres entreprises chinoises ont loué des ports ou des terminaux au Pakistan, au Sri Lanka, en Australie et aux Émirats arabes unis dans le cadre d’accords de concession. Les inquiétudes concernant l’endettement des nations envers la Chine sont soulevées par des situations comme Hambantota, où l’allègement de la dette a été obtenu en échange d’une position stratégique.

Les entreprises chinoises exercent une influence économique plus large car elles participent non seulement aux opérations portuaires mais aussi à la croissance des zones de libre-échange et des parcs industriels. Le China Merchants Group relie le développement de centres commerciaux contemporains à la construction d’infrastructures de base en utilisant la zone industrielle Shekou de Shenzhen comme modèle pour le développement portuaire des zones BRI. Un tel exemple est Port City à Colombo. Bien que Gwadar soit un exemple de projet greenfield, les entreprises chinoises ont également acheté des stocks dans les ports. Par exemple, en 2016, Abu Dhabi Ports et COSCO Shipping Ports Abu Dhabi Company ont convenu d’un accord de concession pour la gestion de 90 % du port de la deuxième phase du terminal à conteneurs de Khalifa. Troisièmement, certains investissements sont assortis de droits de gestion. Un exemple en est le port de Hambantota, qui est sous le contrôle de CMG.

Des inquiétudes sont également soulevées au niveau international concernant les installations militaires chinoises à proximité d’importants ports maritimes, notamment la mer Rouge, le golfe Persique, le détroit d’Ormuz et le canal de Suez.

Europe:

À la fin du mois d’août, les terminaux portuaires à conteneurs en Europe et en Méditerranée, allant de Malte et de la Grèce à l’Allemagne et à la Suède, avaient reçu des investissements clés d’entreprises chinoises. Il s’agit notamment de ports importants tels que Valence, Hambourg et Rotterdam. Les sociétés chinoises détiennent une participation majoritaire absolue ou substantielle dans seulement deux de ces terminaux, situés à Zeebrugge, en Belgique, et au Pirée, en Grèce.

COSCO Shipping Ports (CSP) détenant déjà des participations dans onze terminaux répartis dans sept pays européens, il est clair que les acteurs étatiques chinois ont accru leur implication dans le réseau portuaire européen depuis 2016. Cela inclut des ajouts plus récents comme le terminal de Tollerort appartenant à HHLA. Les données financières de CSP montrent une augmentation significative du montant d’argent que les entreprises d’État chinoises investissent en Europe. En 2022, les terminaux européens ont représenté 47 % des revenus totaux de CSP de 682 millions de dollars américains, soit une augmentation significative par rapport aux 32 % de 2016.

Outre CSP, une autre société d’État, China Merchants Port Holdings, a également investi dans neuf terminaux, en mettant l’accent sur les ports du sud de l’Europe, notamment ceux de France, de Grèce, de Malte, de Turquie et des Pays-Bas. Fait remarquable, à la mi-2023, China Merchants détenait 49 % des parts de Terminal Link, une joint-venture avec CMA CGM, qui supervisait ses actifs en Europe.

En 2023, l’implication chinoise dans les infrastructures de transport européennes a fait l’objet d’une discussion plus approfondie, en particulier à la lumière de la proposition de CSP d’acheter 35 % du terminal Tollerort de Hambourg. Malgré les inquiétudes concernant une éventuelle domination chinoise, à la mi-2023, les entreprises d’État chinoises contrôlaient la majorité ou la totalité de l’autorité dans seulement deux ports européens : Zeebruges et le Pirée.

Zeebruges gère comparativement moins de trafic que le Pirée, ce qui représente un investissement plus important. COSCO SP a effectué des dépenses vitales au Pirée, ce qui se traduira par des volumes de conteneurs dépassant 5 millions d’EVP d’ici 2022. Le programme Belt and Road comprend les développements portuaires chinois, mais les préoccupations de l’UE ont incité à la mise en œuvre de réglementations supplémentaires en décembre 2022. Les critiques de l’influence chinoise s’inquiètent de l’évolution des flux commerciaux, des opportunités potentielles pour les opérations portuaires européennes, de la compétitivité des ports européens et de la pression indue exercée sur les entreprises européennes pour maintenir des relations positives avec la Chine.

Malgré ces inquiétudes, la Chine est restée le premier partenaire commercial de l’UE en 2022, envoyant des produits d’une valeur de 230 milliards d’euros (247 milliards de dollars) vers l’UE et arrivant en troisième position pour les importations.

Risques et implications de l’expansion de l’influence maritime :

Problèmes de sécurité :

La législation chinoise brouille les frontières entre les autorités locales et étrangères en exigeant des entreprises de l’industrie du transport international qu’elles soutiennent des activités militaires. Cela suscite des inquiétudes quant au pouvoir de Pékin sur les corridors énergétiques internationaux, les voies maritimes et les projets d’infrastructure. La loi de 2017 met peut-être en péril la sécurité nationale en donnant au gouvernement chinois l’autorité légale de s’immiscer dans les affaires des sociétés étrangères. En outre, les préoccupations géopolitiques stratégiques en matière de sécurité sont renforcées par les investissements dans les ports de Khalifa (Émirats arabes unis), de Fujairah (Émirats arabes unis) et de Duqm (Oman), en particulier à proximité du détroit vital d’Ormuz.

Influence géopolitique :

Les entreprises d’État chinoises influencent les choix politiques dans les pays hôtes en détenant des participations dans divers ports. Les études de cas illustrent des situations dans lesquelles les changements de politique et de positions diplomatiques ont été influencés par le financement chinois. Les principaux exemples incluent l’implication croissante de COSCO dans le Pirée et les projets d’infrastructure ferroviaire renforçant la suprématie de la Chine en Méditerranée orientale, et l’investissement chinois au Pirée, qui aurait persuadé la Grèce d’assouplir sa position sur les restrictions portuaires contre la Russie.

Risques d’espionnage et accès aux données :

Les dangers d’espionnage découlent du contrôle de la Chine sur les infrastructures portuaires et ses systèmes de gestion des données. Il y a plusieurs avantages à pouvoir réguler les données logistiques et recueillir des informations sur l’activité commerciale internationale. Un accès inégalé aux données sur le commerce international est rendu possible par le vaste réseau de ports gérés par des organisations chinoises, qui offre également un aperçu des tendances et des expéditions commerciales. La dynamique de la question a également changé avec la mise en œuvre du système LOGINK. 24 ports étrangers ont signé des accords pour adopter LOGINK, qui améliore la gestion des données grâce à la plate-forme nationale d’information publique sur le transport et la logistique de la Chine.

Coercition économique :

Pékin peut menacer de cesser ses activités afin d’obtenir des concessions en raison de son poids économique découlant de son contrôle des actifs portuaires. Pour les États qui tentent de trouver un équilibre entre souveraineté politique et développement économique, cette dynamique pose un problème difficile. La Chine a un poids économique en raison de sa propriété d’actifs portuaires à l’étranger, obligeant les pays hôtes à équilibrer leur autonomie commerciale et politique. En outre, la Chine possède des actifs dans 191 ports répartis dans 88 pays, ce qui fait craindre de nombreux pays d’Amérique latine quant à la pression économique.

Piège militaire et biens à double usage :

La Chine représente une menace particulière pour les pays hôtes par ses investissements dans des actifs à double usage, tels que les ports. Les États du port sont confrontés à des difficultés en raison de la possibilité d’un engagement militaire et de la conformité aux stratégies de combat chinoises. Le financement sous pression politique peut entraîner une offre excédentaire, comme dans le cas du port de Hambantota au Sri Lanka, qui pèse sur les finances et réduit les performances. L’autorité sur les ports étrangers permet également l’espionnage et l’utilisation militaire, qui peuvent avoir une influence sur les différends géopolitiques et la sécurité internationale.

The final word:

In conclusion, the geopolitical and economic environment has changed as a result of China’s advancement in the global economy, which is characterized by its strong economic development, widespread engagement in international commerce, and worldwide acquisitions.

L’ascension de la Chine est similaire à celle de ses ancêtres historiques, qui se sont étendus dans des zones géopolitiques périphériques à mesure qu’ils accédaient à la position de grandes puissances. Le désir de la Chine d’obtenir des ports dans des endroits stratégiquement importants est motivé par ses exigences de sécurité économique intérieure, mais sa capacité à s’engager et à négocier avec d’autres nations est limitée par les institutions géopolitiques régionales qui sont façonnées par les grandes puissances et leurs intérêts changeants.

L’examen des investissements chinois en Europe et dans l’océan Indien met en évidence ses aspirations à une puissance maritime mondiale. Alors que les investissements européens, en particulier au Pirée et à Zeebrugge, montrent une présence croissante dans d’importants centres commerciaux mondiaux, l’implication chinoise dans des ports comme Gwadar et Hambantota représente des intérêts stratégiques dans les corridors énergétiques de l’océan Indien.

L’influence maritime de la Chine s’accompagne toutefois de défis liés à la coercition économique, aux ramifications géopolitiques et à la sécurité. La stabilité et la sécurité mondiales sont menacées par le mélange d’activités militaires et civiles, l’influence des entreprises d’État chinoises sur les politiques des pays hôtes, la possibilité de duplication des actifs à des fins militaires et les risques d’espionnage.